L’aviation augmente la fréquence des nuits tropicales

Réchauffement climatique et hausse rapide du nombre de nuits tropicales

Qui n’est pas encore informé de cette bombe à retardement que représente le dérèglement du climat déclenché par les émissions massives de gaz à effet de serre de nos sociétés humaines ? Son impact va être considérable, puisque les émissions de gaz à effet de serre ne cessent d’augmenter à l’échelle mondiale, en dépit des alertes scientifiques et des COP climat (la 30^ème a lieu du 10 au 21 novembre 2025 à Belém au Brésil). Nos dirigeants publics ont même validé la prévision d’une hausse des températures moyennes de +4°C en France d’ici la fin du siècle (et même au-delà dans nos régions méridionales), alors qu’une hausse de +1,5°C a déjà de très lourdes conséquences à des échelles de temps aussi rapides. La viabilité de nos territoires est clairement en jeu.

La majorité de nos concitoyens expérimentent eux-mêmes ce réchauffement, en constatant que les hivers se font de moins en moins rigoureux (comme de ‘’vrais’’ hivers, avec notamment des périodes de gel, indispensables pour les écosystèmes), que les tempêtes prennent toujours plus de vigueur, qu’inondations, canicules et périodes de sécheresse se succèdent plus fréquemment, que les nuits chaudes se multiplient, notamment dans notre région. Outre les courbes inquiétantes tracées par les climatologues, les compagnies d’assurance tirent aussi des courbes précises sur l’explosion des coûts liés aux dommages climatiques (fissures dans les bâtiments dus aux retraits-gonflements des couches d’argile, toitures arrachées, véhicules submergés, pertes en vies humaines, etc.).

La santé publique est impactée

Parmi ces changements figure, nous l’avons dit, l’augmentation du nombre de nuits tropicales. Une ‘’nuit tropicale’’ est définie par une température ne descendant pas sous les 20°C (dans nos régions tempérées). Des températures élevées la nuit ont des implications importantes en matière de santé publique, puisqu’elles causent une surchauffe des logements, et donc une perturbation de la thermorégulation, une altération du sommeil et de la récupération, une surcharge cardiovasculaire, des effets neuropsychiques et cognitifs, une aggravation des pathologies et même une surmortalité chez des personnes déjà éprouvées, etc. Voir les sources en bas d’article.

Le littoral méditerranéen est particulièrement touché du fait de sa configuration (mer, vallée, urbanisation, humidité – index HUMIDEX).

A Nice, le nombre de ces nuits ‘’chaudes’’ est ainsi passé d’une quinzaine par an dans les années 1960 à près de 80 en 2025, en hausse constante et sur des périodes continues de plusieurs dizaines de nuits. C’est ainsi que la température nocturne à Nice a atteint son record absolu en août 2025, avec 28,7°C de température minimale, obligeant les habitants à dormir fenêtres ouvertes (pour les logements sans climatisation), dans un environnement urbain bruyant.

Des projections de l’INSEE, sur la période 2021-2050, indiquent qu’en région PACA, près de 80% de la population devrait être exposée à plus de 30 nuits tropicales par été, contre 11 % en France métropolitaine (et 5% sur la période 1976-2005).

Ajoutons enfin que la forte urbanisation de nos territoires, et le retard dans les rénovations thermiques des logements anciens, ne font qu’aggraver le phénomène (îlots de chaleur urbains ICU).

Un facteur manquant dans les causes évoquées

Forte présence de cirrus homogenitus en septembre 2025 à Nice

Mais il manque un facteur important, qui reste très peu cité dans les médias et la littérature scientifique : celui de l’effet de serre généré par les traînées de condensation des avions, qui se transforment fréquemment en nuages d’altitude durables (de type cirrus homogenitus).

Entrons un peu dans la technique. Cet effet de serre fait partie des impacts ‘’non-CO₂’’ de l’aviation. La combustion du kérosène génère directement du CO₂, mais aussi quantité de particules qui condensent, agrègent la vapeur d’eau d’altitude et la transforment en nuages de glace : c’est ainsi que se forment les trainées de condensation, baptisées contrails (condensation trails), dont certaines sont durables et s’étalent comme des voiles sous l’effet des vents. Bien que la quantification de leur impact soit complexe (effet miroir et effet de serre le jour, mais effet exclusivement réchauffant la nuit), on estime aujourd’hui que ces effets non-CO₂ sont au moins aussi importants que les effets CO₂ (de la combustion des carburants).

Contrails détectés au-dessus de la Géorgie et de la Floride (USA) dans le rayonnement infrarouge

L’étude Lee et al. (2021) affirme même que les émissions cumulées de CO₂ de l’aviation représentent un tiers de son forçage radiatif effectif global, tandis que les deux tiers restants proviendraient de composants autres que le CO₂, tels que les cirrus de traînée de condensation, les oxydes d’azote (NOx), les particules fines et les émissions de vapeur d’eau stratosphérique. Ce qui signifie qu’un vol passager dont l’empreinte carbone est de 1 tonne de CO₂ impacte en fait jusqu’à 3 fois plus le climat, comme le feraient 3 tonnes d’équivalent CO₂ (CO₂e).

Pourquoi ce point devient problématique ? Parce qu’en 50 ans, entre les années 1970 et 2020, le nombre de passagers a été multiplié par environ 15 (près de 5 milliards en 2024), induisant une hausse du nombre de mouvements aériens (vols), multiplié par au moins 2,5 à 3 en seulement un demi-siècle !

Tous les vols ne laissent pas de traînées de condensation durables, puisque leur apparition et leur maintien dépendent d’une combinaison de facteurs (humidité et température), mais la forte hausse du trafic aérien implique la multiplication de ces traînées blanches dans nos ciels.

Les nuages, dont ceux générés par l’aviation, empêchent les nuits de se rafraîchir

Comme chacun a pu en faire l’expérience, les nuits sans couverture nuageuse (les ‘’nuits claires’’) sont généralement fraîches. Parce que la chaleur du sol se diffuse vers l’espace par rayonnement infrarouge, sans retenue. C’est ainsi que les nuits dans les déserts tropicaux peuvent être froides, voire glaciales. A contrario, un ciel nocturne nuageux est synonyme d’une nuit plus douce ou chaude, puisqu’il ‘’emprisonne’’ la chaleur solaire reçue dans la journée.

Un événement dramatique l’a prouvé directement : suite à l’arrêt du trafic aérien durant trois jours, décidé après l’attentat du World Trade Center le 11 septembre 2001, les contrails ont disparu et les nuits se sont faites plus fraîches. C’est en fait l’amplitude thermique entre le jour et la nuit qui a augmenté sur l’ensemble des Etats-Unis. Le même constat a été fait au cours des périodes de confinement COVID-19.

Traînées de condensation et cirrus homogenitus au-dessus de la place Masséna à Nice

La multiplication des cirrus ‘’artificiels’’ générés par le trafic aérien finit par couvrir une partie du ciel et donc par réduire l’effet de rafraîchissement naturel de la nuit, par effet de serre, ou plus exactement par ‘’forçage radiatif’’. Un refroidissement pourtant bienvenu pour reposer les organismes humains et animaux lors des périodes estivales chaudes, voire caniculaires. La végétation et l’agriculture sont bien sûr tout aussi impactées par ces changements environnementaux rapides. Ces cirrus induits par le trafic aérien finissent par rentrer dans le ‘’paysage’’, alors que les ciels d’un bleu azuré profond, qui ont défini notre Côte d’Azur, se font de plus en plus rares, laissant place à des ciels laiteux et voilés.

Des études toujours plus nombreuses attestent du phénomène

Depuis une vingtaine d’années, et surtout depuis les années 2020, des études commencent à émerger pour décrire ce phénomène. Les traînées de condensation deviennent particulièrement problématiques avec les vols de nuit, puisque c’est la période normale de rafraîchissement.

Avion commercial en croisière de nuit (image IA)

Une étude publiée en 2024 traite des agents climatiques à courte durée de vie ou SLCF (short-lived climate forcers), dont font partie ces traînées et cirrus induits. Elle indique qu’environ 14 % des vols formeraient un contrail à bilan réchauffant, et que 2 % des vols causeraient 80 % de l’énergie radiative de ces contrails, en particulier sur les zones européenne et nord-américaine particulièrement survolées. Autrement dit, certains vols auraient un impact particulièrement fort sur cet effet de réchauffement. Les émissions des avions dans la haute atmosphère (tropopause) pourraient également impacter le climat par le biais, non seulement du CO₂ et des traînées, mais aussi par le jeu complexe des polluants émis (dont les nvPM : particules fines non volatiles), fait de couplages et de rétroactions physico-chimiques à différentes échelles de temps. Outre ces nvPM, ces particules sont aussi composées de composés métalliques, de particules organiques semi-volatiles et sulfuriques (Petzold et al., 2005), ainsi que d’aérosols naturels ambiants, pouvant s’activer en gouttelettes et geler pour former des cristaux de glace de traînée de condensation (Schumann, 1996 ; Kärcher, 2018 ; Kleine et al., 2018). Les études précises sur ce sujet sont récentes et n’ont pas encore livré toutes les clés du problème.

Ce ciblage des conditions atmosphériques favorables à la formation des contrails et des cirrus induits pourrait ouvrir la voie à une réduction de ces derniers. C’est en tout cas une piste de réduction des effets non-CO₂ de l’aviation. Gardons néanmoins à l’esprit deux points importants :

– la meilleure façon de lutter contre le réchauffement climatique et les nuits tropicales reste la forte réduction de nos émissions carbonées, et donc celle du trafic aérien mondial pour le sujet qui nous occupe, en tout cas en l’absence confirmée à ce jour de solutions techniques à moyen et même long-terme (‘’avions propres’’).

– ces travaux intéressent aussi les promoteurs du technosolutionnisme qui envisagent de jouer avec la chimie atmosphérique à grande échelle pour nous imposer la géoingénierie climatique, une technique extrêmement périlleuse et sans aucun filet de sécurité (dispersion massive d’aérosols soufrés à haute altitude, par exemple).

Dernier point : à une échelle locale ou régionale, les effets réchauffants de ces traînées et cirrus induits sont dus aux avions déjà en haute altitude au-dessus des lieux concernés. Autrement dit, dans l’exemple de Nice, ce sont les avions en croisière, et non ceux décollant ou atterrissant sur l’aéroport Nice Côte d’Azur, qui sont en cause. Ceux partant de Nice sont en revanche responsables de traînées de condensation émises durant leur croisière à plusieurs centaines ou milliers de kilomètres de leur point de départ. Dans tous les cas, les contrails, quels que soient les aéroports de départ, ont un impact néfaste sur le réchauffement climatique, et sur la hausse du nombre de nuits tropicales en de très nombreux lieux sur la planète.

En conclusion

Parmi les nombreux impacts directement liés au réchauffement climatique, figure l’augmentation du nombre de nuits tropicales, qui est tout à fait flagrante sur notre territoire des Alpes-Maritimes.

Des études récentes démontrent que parmi les facteurs favorisant cette émergence figure la multiplication des traînées de condensation et des nuages d’altitude induits à leur suite. Cette couverture nuageuse artificielle diminue l’amplitude thermique entre les jours et les nuits, et rend les nuits chaudes (dites ‘’tropicales’’) de plus en plus probables ou fréquentes.

L’aviation est impliquée dans le réchauffement climatique, comme le sont toutes les activités basées sur les énergies fossiles, mais elle l’est aussi du fait des traînées de condensation en altitude, qui renforcent l’effet de serre sur les territoires survolés, et donc le nombre de nuits tropicales.

Nous savons donc ce qu’il nous reste à faire…

Notes sur les effets physiologiques de la chaleur nocturne :